SocoaBeach

Cette page est pour vous posez votre question et nous vous repondrons sur cette page.

Lors de descente au spi, j'ai toujours géré la GV par l'écoute de chariot, cependant je remarque souvent sur des photos ou vidéo que de votre coté que plusieurs équipages gère par l'écoute de GV. Conseillerais-tu cette méthode en Tiger?

J'ai déjà lu un article de Greg Thomas qui lui déconseillait l'utilisation de l'écoute de GV et conseillais plutôt l'écoute de chariot!! Je te dirais en toute logique que cela me semble plus indiqué. Donne-moi ton opinion.

Tous dépend de la force du vent ou plutôt si tu cherche à amortir les risées ou la tu régule au chariot (vent >8nd) ou si tu cherches à faire avancer plus vite le bateau vent faible au quel cas le chariot est centré et tu gardes toujours tes penons de chute de GV en laminaire grâce a l’écoute. Essaye de prendre du Cunningham ou plutôt ne le choque pas après on bord de près avec un vent >5nd et donne moi des nouvelles…..
Bon vents

Petite question, au près, en supposant que les deux membres d'équipages soit au trapèze, l'équipier doit t'il être à la hauteur du hauban, en avant de celui-ci ou à l'arrière? J'ai remarqué sur plusieurs photos que l'équipier était à l'arrière du hauban (en Tiger évidement).

Tous dépend du poids de l’équipage, le repère le plus simple est ton tableau arrière celui-ci ne doit pas être enfoncé exagérément n’y hors de l’eau ! Un Architect te dira au alentour de 2cm mais dans la réalité je te souhaite du plaisir pour le mesurer !
Sinon a la barre si tu es trop devant le bateau est lourd et pas réactif et accélères pas beaucoup (tendance générale des équipages au près)
Nous nous sommes prêt du hauban légèrement dessus dans le petit temps puis on ce recule quand le vent monte.
Il ne faut jamais être statique sauf dans le clapot ou il ne faut surtout pas chercher a stabiliser le bateau par un déplacement qui amplifie les choses mieux vaux le « laisser vivre ».
A+

salut,
J’aurai quelques questions:
Dans un temps irrégulier (3-16n) avec mer plate j'avais du mal a réglé mon tiger.
Dès qu'il y avait une risée le bateau montait tous de suite sur une coque sans accéléré donc j'ai pris assez de Cunningham et de guignol mais ça na pas vraiment changé.
Faudrait-il laissé la gv relativement choquée pour qu'elle évacue le surplus de puissance? Quels sont vos astuces, sur quoi faut-il joué (dérive, rotation....)?

Nous procéderions de la sorte réglage pour 6-10nd de vent CAD 35 dans le losange et 23 de tension dans le gréement. Dans ce genre de temps il faut anticiper les risées avec le Cunningham. En utilisant toute ca course de complètement lâché a complètement pris (pratiquement sous l’étiquette « sécurité fils électriques » sur mat). Ensuite éventuellement aider en régulant a l’écoute de GV. A 16 nd nous ne touchons pas au chariot. Dans ce cas cela va être la synchronisation entre toi et l’équipier qui sera primordial ! Si tu es dans le timing tu avances sinon tu scotchs ! Il faut naviguer beaucoup…

bonjour,
je navigue depuis un peu moins d'un an en Tiger. J'ai remis le bateau a niveau : accastillage, bouts, spi, GV, palan, cunni (le foc est fatigué)Ce n’est pas très grave !

Nous avons beaucoup de mal à rivaliser avec les autres bateaux du club (notamment les Nacras et nacras infusion) On est littéralement scotché aux prés comme au portant. Certes je manque d'expérience mais les autres Tiger sont également derrière. Navigues tu dégager des autres? Quels sont tes repères de dégagement ?

Par exemple l'autre jour par un vent de 4 puis 8 noeuds j'avais ces réglages : guignol 35, haubans 23/25,

Minimum de cuni (pas de plis dans la gv) Bien! bordure lâche (creux 15cm environ) Mauvais env. la taille de ton poing entre bordure et bôme,Chariot de gv centré Bien ! Et palan bordée (aux prés)Regarde ton dernier penon sur le chute de GV il doit juste décrocher de temps en temps. Aux prés le différentiel de vitesse était marquant Tu dois tirer sur la barre toujours une légère pression à l’abatée travail en premier ta vitesse le cap viendra ensuite. Au portant ca allait un peu mieux mais ce n’était pas terrible. Je pense que le bateau avait trop de quête (ca ne change pas grand-chose regarde le réglage si dessous) et que je serrai trop le vent fort possible !Il y a probablement des éléments essentiels que nous ne savons pas faire (en dehors de la tactique et de la stratégie et de l'entrainement bien sur).
La question est vaste et peut être un peu idiote mais, Qu'en pensez vous ? merci

Quel voile utilises-tu ? GV ST ou STX ? Ancien Spi ou dernière coupe ou ce trouve ton point de tire de spi ? Quel est ton réglage de Barres de Flèches ?
Je détaillerai plus avec les informations !
A+
Guillaume

Ils se dit beaucoup de chose sur l'ajustement de rotation de mât mais jamais rien de bien précis. Que recommande-tu comme point de repère pour l'ajustement de rotation de mât? Personnellement, je me suis fait des marques sur le bout d'ajustement qui lorque que je les apperçois au sortie du taquet, font pointé respectivement la barre de rotation: 1) vers le hauban, 2) à la fin du puit de dérive et 3) a mi-chemin entre la poutre arrière et la fin du puit de dérive.

En effet Pierre beaucoup de chose ce disent, je vais faire simple pour les mats de Tiger standards équipé de voiles STX le bon réglage au près ce trouve entre la cadène de hauban et perpendiculaire au bateau.
En résumé si tu ouvre le mat cela va faire ouvrir la chute (flexion du mat en latéral vers l’arrière du bateau) si tu le mets au hauban c’est la ou il aura le meilleur compromis en terme de rigidité plus tu le mettras vers la poutre arrière il fléchira dans l’autre sens toujours en latéral (le mat va fléchir sous le vent) mais c’est beaucoup moins performant .

Après tous est question de feeling, si la régulation est plutôt statique il faut naviguer mat ouvert, si tu as un équiper dynamique tu fermeras le mat. Pour exemple Loic Fequet navigue toujours mat ouvert au près alors qu’Eric Proust très rarement et ils sont très souvent devant ! L’un cap l’autre fais glisser deux styles différents…

En résumé prend toi le moins la tête possible c’est ce qui marche le mieux en ce qui concerne la rotation! Après peaufine bien tes tentions de gréement c’est plus important.
A+

J'ai fait ma première saison de tiger , super bateau mais quelque peu capricieux sur le bord de reach par 20 noeuds! Pourrait-tu me donner quelques conseils quant à l'approche à prendre pour ce petit bord après la boué au vent, les reglages, l'équipier garde t'il encore l'écoute de GV, choque tu beaucoup du chariot, tu vois un peu le genre de conseil dont j'ai besoin? Ici au Quebec les vagues sont courtes avec des creux de 1 a 1.50M. Pirouette assuré!!! Sauf peut-être avec tes conseils...

Alors pour ce petit bord de reaching avec 20nd , ce n’est pas très compliqué voici la Chronologie :
Bord de près établis route direct vers la bouée de près tribord amure

Ne pas hésiter à faire vriller la GV, et il faut passer a l’eau quelque fois avant de bien maitriser.

Franck MEUNIER

- Utilisez vous un compas solaire Tacktick ? Si oui, pour quoi faire (ne pas dépasser la layline, optimiser le cap/vitesse, repérer les oscillations du vent, choisir le côté de la ligne pour le départ...).

Ca ne serre à rien en raid pour la navigation ! En revanche pour faire ta ligne de départ, suivre ado/refus OUI que cela soit en raid ou en manche.Nous utilisons principalement en mode tactick. Le compas est le jouet du barreur dans notre équipage, c'est moi qui annonce les ado ou les refus.

- Utilisez vous un GPS ? Si oui, pour quoi faire ? (Utiliser-vous la fonction « relèvement de points »...).

Moi j’utilise le Garmin fortrex, on utilise plusieurs fonctions, don le relèvement de WP afin de faire nos layline et nous positionner par rapport à la route (en fonction de notre stratégie). On utilise aussi la fonction VMG au portant ou quand il y a du courant. La fct distance afin de ne pas ce tromper de marque.C'est Nico qui à le GPS à l'avant bras et qui me donne les instructions en fonction des besoins.

Merci d'avance de vos infos sur le sujet. (J'avoue être un peu perdu sur les outils permettant d'optimiser les choix tactiques lors des raids).

Sinon nous doublons systématiquement d’une carte plastifiée format A5 que l’on glisse dans le gilet). Avec un feutre indélébile on note les WP et le sens dans lequel il faut les passer.Et cela evite pour la petite histoire une fois a la Rochelle de suivre seulement le GPS et ce retrouver dans le port de commerce.Ce qui a bien fait rire tous le monde vu que nous étions les premier!

Dans tous les cas une bonne préparation de la naviguation à deux est indispensable nous utilisons le logiciel Maxsea pour preparer les cartes et les waypoints. Nous vérifions toujours les distances entre les waypoint afin d'etre sur de ne pas s'etre trompé en les rentrants!

Bonjour Guillaume,
Concenant les lattes, que conseille-tu quant à leur utilisation? Dans qu'elles conditions devrions nous, respectivement, utiliser les lattes souples et les lattes rigides? Cette question n'est pas souvent posée et pourtant...
Notre équipage pèse 145 kg.
Salution du Quebec.

En théorie, tu utilises les lattes souples dans le petit temps et les lattes raides quand il y a de l’air. Pour la petite histoire nous avons seulement utilisé les lattes raides « hard » car nous avons perdu la paire de lattes souples quand nous avons fait jaugé le bateau au tous début !

En revanche pense à sortir les lattes lors de l’hivernage et de les ranger dans une chaufferie pour les faire bien sécher. Ainsi que de les détendre après chaque navigation.

Il est plus important à nos yeux aujourd’hui de bien régler son gréement en tentions, quête et barre de flèches* avant d’allé naviguer. Sur l’eau on ce concentre sur le plan d’eau et on évite de trop ce poser de question sur le bateau.

* Nous utilisons ce type de réglage rapide pour les barres de flèches.Nous les graissons bien avec de la graisse silicone pour éviter qu’ils grippent. Et nous utilisons ce type de cadène pour le gréement.

Salut à vous tous, petite question du Québec.
J'ai remarqué que plusieurs équipe de votre côté, en tiger, avait
avancé leur poulie rachet de spi jusqu'à hauteur du début du puit de
dérive et qu'il la fixait au travers du trampoline.
Alors question en deux temps, est-ce vraiment plus efficace et
deuxièment, ne serait-il pas mieux de fixer plutôt un autre pontet sur
la coque?
Votre expertise va éclairé mes choix.

Merci et salutation a nos cousin.

Pierre

Alors en effet il est intéressant d’avancer le point de tire devant le puit de dérive avec la dernière génération de spi(a partir de 2005). Nous avons monté un pontet en plus sur le flanc interne de la coque sous le trampoline.Ce type replié a l'etau, pour obtenir le meme type de pontet que les attaches d'origine du trampoline, en plus solide. nous l'avons monté avec une contreplaque en alu 3mm a l'interieur de la coque et un boulon de 5mm.
Pour les réglages nous utilisons le pontet origine dans la brise + 20nd, le pontet avancé pour le medium et nous avons ajouté des petits barbers a deux positions pour le tous petit temps.L'astuce étant une épissure simple glissante avec une clef pour la bloquer.(Attention nous avons decsendu le tangon au maximum)

Lorsque l'on parle de réglage du gréement, faut il prendre la tension une fois que les voiles sont étarqués selon la force du vent et bordées à fond, ou alors simplement hissés sur le mat???

Patrice

Nous prenons nos tention sans les voiles, ou sans les etarquer. Cela modifirais notablement les mesures. (nous utilisons comme tentiometre celui-ci pour les mesures)

Bonjour à tous,

Je remarque que mon TIGER a une barre dure au près (bateau très mou
au lieu d'être légèrement ardent).
Si vous connaissez le TIGER, avez-vous déjà remarqué cela ?
Etant nouveau propriétaire, je me demande s'il s'agit d'une
caractéristique du bateau ou bien un souci de réglage (quête du mat ou
compensation des safrans par exemple) ?

Je suis preneur de vos conseils pour remédier à cela...
Merci d'avance!

Bon vent à tous.

Franck

En effet c’est deux réglages influents sur le comportement du bateau. Pour faire simple le réglage de la quête ce fait sur les trois trous du haut de la réglette de réglage de l’étai. Le trou le plus haut pour la brise, le second pour le medium et le troisième pour la pétole. Entre nous ce dernier je ne l’utilise jamais et je trouve que ce réglage influe plus sur le comportement du bateau à enfourner ou pas !

En ce qui concerne les safrans il faut vérifier la compensation (avant tout aucun jeu dedans). On mesure 40X40 et nous devons avoir la même cote de chaque cote. Les lames doivent être en butées dans le casting de façon à avoir une cote la plus petite possible.

Tous cela vérifier déjà ca devrait être plus agréable a barré, pour finir je voudrais attirer ton attention sur le réglage de ton Cunningham qui si il n’est pas suffisamment pris te rendras le bateau lourd a la barre et il n’arrêtera pas de faire « l’ascenseur » voir plus bas sidessous.

Dis moi le trapèze de Nico il est devant ou derrière le hauban. Au près, il sort devant ou derrière ? Il rentre devant ou derrière le hauban?

Il est devant le hauban, dans l’œillet du trampoline le plus a l’extérieur du bateau et vers l’avant. Il sort devant le hauban au près sauf quand il y a plus de 20nd de vent. Il ne faut pas trop rester sur l’avant dans ce cas ! Tous dépend de la rapidité à sortir puis a reculer, sinon derrière le hauban mais ca fais mal au cul ! Mais souvent je suis dehors avant lui donc il n’y a pas de problème il choisi sont coté ! Il rentre toujours devant au près.

Je sors souvent devant, quand je rentre derrière, parfois le trapèze s'emmêle au hauban et je perds du temps quand je dois le reprendre.

Guillaume :

Il faut un élastique plus gros Ø 6 à 8 et plus tendu. Ce qui implique que quand tu sors au portant tu prennes le trapèze de ton barreur. (Qui lui est monté plus souple ou plus élastique) et cela ne devrai plus poser aucun problème. Aussi quand tu rentres essaie simplement d’accompagné ton trapèze devant le hauban ou de le lâcher a l’extérieur du bateau !!?

Question:concernant la drisse de spi qui est maintenant bloquée sur une tourelle au niveau de mat, comment gère t'on le mou de drisse (celle qui part dans le retour de l'avaleur) ?

Question:Bonjour, je profite de votre proposition pour poser une question. Je voudrai calculer le rating d'un prototype de cat mais je n'ai aucun document ni formule pour faire celà?

Question: Comment gérer la tension du Cunningham en fonction de l'allure et de la force du vent?

Réponse rédigée: Le Cunningham est à un bateau ce qu'est la pédale d'accélérateur à une voiture. Il permet en effet de réduire la puissance du bateau en bordant du cunningham et d'augmenter la puissance en choquant. Aujourd'hui, il n'est pas rare de voir des cunningham à 24brins, ce qui permet de réduire la puissance du bateau au maximum notamment lorsqu'il y a beaucoup de vent.

Réglage au prés: Le réglage est très simple à cette allure, il faut que le palan de Grand Voile soit bordée au maximum (poulie dans poulie) et le cunningham pris en fonction de la force du vent (plus le vent monte, plus on borde le cunningham pour réduire la puissance). Ensuite, il faut avoir à réguler à l'écoute de Gv, de l'ordre d'une brassée * . Si on est obligé de réguler de plus d'une brassée et que le bateau à tendance à se mettre face au vent et à ne pas accèlérer, il faut alors reprendre du cunningham. Et inverssement, si l'équipier ne régule pas assez à l'écoute de Grand Voile, il faut choquer du cunningham.

Au portant: Il faut garder de la tension dans le cunningham mais moins qu'au près. Il faut sentir un bateau léger qui monte bien sur une coque, mais à cette allure, c'est moins sensible....

Dans le petit temps: Il faut prendre du cunningham jusqu'a ce qu'il n'y ait plus de plis sur la voile.

Astuce: Anticiper les risées en bordant au cunningham ce qui permet d'accélérer plus vite que les autres bateaux alors que l'on perd des mètres (et des places à l'arrivée) en subissant les risées

* Brassé : mouvement des bras sur un border ou un choqué sans reprendre n'y laissé filé l'écoute